電動(dòng)汽車(chē)及混合動(dòng)力汽車(chē)都需要動(dòng)力電池組，目前的蓄電池，不論是鉛酸電池、鎳氫電池還是鋰離子電池，由于單體電壓較低，在應用到電動(dòng)汽車(chē)時(shí)都需進(jìn)行多個(gè)電池的串并聯(lián)以滿(mǎn)足汽車(chē)所需要的高電壓。鋰電池是目前已經(jīng)商業(yè)化應用的電池中能量密度最高的，因此在電動(dòng)汽車(chē)和混合動(dòng)力汽車(chē)上獲得了較多應用。

在鋰電池的生產(chǎn)制造過(guò)程中，不可能做到電池特性的完全一致，由于生產(chǎn)工藝問(wèn)題和材質(zhì)的不均勻性，使電池極板厚度、微孔率、活性物質(zhì)的活化程度等存在微小差異，這種電池內部結構和材質(zhì)上的不一致性，導致同一批次出廠(chǎng)的電池的單體電壓、電池容量、內阻等參數不一致。

另外，在電池裝車(chē)使用時(shí)，由于電池的安裝位置不同、散熱情況的差異、自放電程度的差別等影響，在一定程度上增加了電池各參數的不一致。這種不一致性導致鋰電池的串聯(lián)應用時(shí)，需要電池管理系統對電池在充、放電過(guò)程中進(jìn)行能量動(dòng)態(tài)均衡，以避免單個(gè)電池出現過(guò)充電或過(guò)放電，并最大限度地保證每個(gè)單體電池的容量相當，從而保證電池組的使用壽命和可靠性。

目前電池組應用的均衡方法主要分為被動(dòng)均衡和主動(dòng)均衡兩大類(lèi)。被動(dòng)均衡也稱(chēng)為耗散型均衡，其實(shí)現方式即在每個(gè)單體電池上并聯(lián)一個(gè)可控的電阻進(jìn)行分流，將容量多的電池中多余的能量消耗掉，實(shí)現整組電池電壓的均衡。

主動(dòng)均衡即能量轉移均衡，其實(shí)現方法是將電池單體能量高的部分轉移到能量低的電池單體，或是用整組電池能量補充到單體最低的電池，在實(shí)施過(guò)程中需要一個(gè)儲能環(huán)節，以便能量通過(guò)這個(gè)環(huán)節重新進(jìn)行分配。

目前有許多種主動(dòng)均衡理論，其中包括利用開(kāi)關(guān)電容變換器的均衡方法。A. C. Baughman等在此基礎上提出了雙層開(kāi)關(guān)電容的理論，提高了單層開(kāi)關(guān)電容均衡的效率。

本文提出一種改進(jìn)的諧振型雙層開(kāi)關(guān)電容的均衡控制方法，通過(guò)使用LC串聯(lián)的諧振開(kāi)關(guān)電容系統，實(shí)現開(kāi)關(guān)的零電流導通及關(guān)斷，可以進(jìn)一步降低開(kāi)關(guān)損耗，